Name: 게임체인저 미래차가 온다
Rating: 8.9 (12 reviews)
Author: 이우종 저

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게임체인저 미래차가 온다

자동차맨 이우종이 알려주는 미래차의 모든 것

이우종 저 | 클라우드나인 | 2022년 03월 31일 리뷰 총점8.9 정보 더 보기/감추기

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품목정보

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발행일	2022년 03월 31일
쪽수, 무게, 크기	280쪽 \| 520g \| 15222520mm
ISBN13	9791191334661
ISBN10	119133466X

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책소개

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프롤로그 40여 년을 자동차에 올인하다 들어가며 미래는 전기차가 만들어간다 1장 기후변화의 시대와 차량 전동화 미래차는 전기차일 수밖에 없다 	 전기차에는 다양한 가능성이 있다 전기차 개발 스타트업들을 주목하라 순수 전기차의 증가세는 꾸준히 계속된다 수소차의 상용화를 막는 장애물은 무엇인가 자동차 산업 대전환의 핵심은 차량 전동화이다 우리나라의 차량 전동화 제대로 가고 있는가 누가 배터리 경쟁의 주도권을 차지할 것인가 자동차사의 배터리 내재화는 갈 길이 멀다 퍼스널 모빌리티와 초소형 전기차가 뜬다 전기차 보조금은 일자리 창출과 연계해야 한다 소재 공급망 관리와 전기 공급 방안이 이슈이다 	 2장 자율주행과 미래차의 핵심 경쟁력 어떻게 자율주행 생태계를 제대로 갖출 것인가 	 완전자율주행에서 중요한 것은 시간보다 방향이다 자율주행시스템을 위해 주행 정보를 자산화하라 자동차에도 데이터와 알고리즘 적용이 중요하다 차량 전동화를 넘어 그다음을 상상하고 준비하라 5G는 자동차 산업의 게임 체인저가 될 것이다 자동차 산업의 주도권은 소프트웨어 승자에게 간다 이제 인포테인먼트와 모빌리티 사업 시대가 시작되었다 왜 자동차사가 소프트웨어 역량을 확보해야 하는가 소프트웨어 정의 차량SDV의 승부처는 시스템 아키텍트이다 3장 미래차 이슈와 자동차 산업의 대전환 자동차 산업은 어떤 변화에 직면해 있는가 	 애플이 만드는 전기차는 어떻게 다를까 왜 차량용 반도체 부족 사태가 일어났을까 자동차 업계의 인수합병에서 교훈을 얻자 자동차 산업에서 협업 개발이 활발해지고 있다 갑을문화에서 수평적 협업문화로 바뀌어야 한다 미래차 개발에 앞서 조직문화를 혁신하라 최고임원진 회의로 현장의 문제를 해결하라 4장 스마트한 미래차 전략 비스타 테크데이로 자동차 기술 개발을 이끌다 	 왜 차원이 다른 품질 정착이 필수여야 하는가 자동차에서 기능안전은 절대 타협할 수 없다 장기적인 안목에서 인재를 육성해야 한다 불필요한 과정을 없애는 것이 혁신이다 미니멀리즘을 적용해 혁신을 하자 왜 도면이 없는데 검토해야 하는가 미래차 기술을 반영하는 디자인을 추구하라 개발 성공의 최우선 비결은 견제와 균형이다 	 수프가 식기 전에 달려갈 수 있어야 한다 어려울 때 돕는 친구가 진짜 친구이다 자동차부품 사업의 참다운 리더가 되자 5장 국가 모빌리티 산업의 담대한 전환 자동차 산업이 전동화로 완전히 바뀌고 있다 	 하이퍼 플리트 모빌리티가 미래의 먹거리이다 	 메가 프로젝트 추진으로 산업의 구조를 바꿔라 국가가 변화를 주도하기 위한 총력전에 나서야 한다 에필로그 우리 기술로 만든 신차 대우 레간자 나가면서 리듬을 타라

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저자 소개 (1명)

저 : 이우종

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엔젤6플러스 공동 대표·서울대 공과대학 산업공학과 객원교수·전 LG전자 사장 1979년 대우자동차에 입사하여 2000년 말 LG CNS로 이직하고 2019년 3월 LG전자 자동차부품 사업본부 사장으로 퇴직했다. 직장생활 40여 년을 줄곧 자동차 산업에 몸담았으며 연구소, 기획, 전산 및 생산 부서를 경험한 후 사업을 총괄하였다. 대우그룹 재직 22년 기간 중 회사 장학금으로 석박사 과정을 받았다. 카이스트에... 엔젤6플러스 공동 대표·서울대 공과대학 산업공학과 객원교수·전 LG전자 사장

1979년 대우자동차에 입사하여 2000년 말 LG CNS로 이직하고 2019년 3월 LG전자 자동차부품 사업본부 사장으로 퇴직했다. 직장생활 40여 년을 줄곧 자동차 산업에 몸담았으며 연구소, 기획, 전산 및 생산 부서를 경험한 후 사업을 총괄하였다. 대우그룹 재직 22년 기간 중 회사 장학금으로 석박사 과정을 받았다. 카이스트에서 석사 과정을 수석으로 졸업하였고 미시간 대학교에서 컴퓨터 설계CAD·제조CAM 전공으로 박사학위를 받았다. 대우자동차 연구소 재직 시 중형차 레간자 프로그램 매니저로 일하며 능력을 인정받아 9개 플랫폼의 차량 개발을 총괄하는 중책을 수행하였다. LG그룹으로 이직하여 LG CNS, V-ENS, LG전자에서 6년씩을 재직하면서 그룹 전반의 자동차 부품사업의 밑그림을 그렸다. 일 중심, 실력 위주 업무 수행으로 진취적 추진력이 트레이드마크이다.

대우자동차 연구소 출신으로 자동차 업계의 손꼽히는 전문가이다. LG 그룹에서 신설된 LG전자 자동차부품 사업본부를 이끌며 전기차와 스마트카를 집중적으로 공략하였다. 개발부터 영업까지 진두지휘하며 세계 자동차 업계에서 더욱 유명한 마당발 경영자로 알려져 있다. 직원들에게는 자동차 산업의 특성상 단기에 승부가 나기 힘든 만큼 5년 이상을 밀고 가는 우직함을 강조하면서 육성에 관심을 두고 인재 양성과 교육에 힘을 기울였다. 매달 추천도서를 선정하고 공유했던 독서광이다. 경영 철학을 수시로 글로 공유하며 말과 행동을 일치시키는 투명한 경영을 실천하였다.

LG전자를 퇴임하고는 엔젤6플러스의 공동 대표로서 중소기업 컨설팅 및 창업을 지원하고 있다. 또한 서울공대 객원교수로서 자동차 산업 발전을 위한 강연 및 기고 활동을 지속하고 있다. 자랑스러운 서울공대 동문상, 카이스트 공과대학 올해의 동문상, 미시간 대학 자랑스러운 동문상, 대우 기술상, 대우자동차 올해의 사원상, 인천시의 기업인상 등을 수상했다.

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책 속으로

전기차 하면 항상 거론되는 4가지 장애물이 있다. 주행거리, 가격, 충전 시간, 충전 인프라이다. 이제 주행거리와 가격은 더는 장애 요소로 취급되지 않는다. 주행거리가 200마일 되는 차는 제너럴모터스의 볼트를 시발로 다수 제작되고 있다. 배터리 가격 또한 지속해서 하락하여 2025년쯤에는 내연기관차와 같아질 것이라는 예측이 나오고 있다. 도표 〈전기차의 가격 경쟁력 예측〉은 내연기관차와 전기차의 원가가 같아지는 가격 맞춤Price Parity 시기를 2025년으로 예측한 것이다. 참고로 현재 시장에서 배터리팩의 가격은 1킬로와트시당 135달러로 형성되고 있다. 이는 2025년경 1킬로와트시당 100달러 이하로 될 것으로 예측한다(이는 내연기관차 수준의 가격 형성을 위한 당위적 목표치이다. 다만, 리튬, 니켈 등 원자재 가격의 불확실성이 예측의 가장 큰 변수 요소이다). 충전 속도는 현재 기술로 15분 급속 충전하면 서울~대전 간 운행이 가능하다. --- p. 27~28 기존 자동차 회사들은 전기차를 의심하는 시각에서 시험 생산을 하였다면 테슬라는 전기차에 올인했다. 테슬라가 ‘전기차는 전기차다워야 한다.’라는 기조를 처음부터 유지한 것에 비하면 완전 하늘과 땅 차이다. 테슬라는 전기차 전용 플랫폼을 구축하고 전기차의 차별화된 측면, 즉 가속 성능, 공간 활용도, 승차감 및 조정 안정성, 차량 진동 소음 등의 장점을 극대화하였다. 하지만 타사는 기존 차량을 개조하는 데 급급하였다. --- p. 33 수소차를 구현하는 기술 토대는 마련된 상태이다. 그런데도 미래 차로서의 위상은 전기차와 비교해 크게 밀리는 실정이다. 기술이 문제가 아니라 다른 장애물 때문이다. 바로 수소라는 기체를 얻는 비용이다. 수소경제는 〈수소경제의 가치사슬〉과 같은 가치사슬 구조를 갖는다. 생산 방식에 따라 부생 수소, 추출 수소, 수전해 수소 등으로 분류된다. 앞에 정부의 「수소경제 활성화 로드맵」에서 보듯이 실제로 사용할 수 있는 수소 대부분은 추출 수소이다. 추출 수소는 천연가스를 물로 개질하는 과정에서 얻는다. 그런데 이 방식은 화석연료인 천 연가스를 사용하는 문제가 있다. 수소 1톤을 얻기 위해 탄소 10톤을 배출하는 탄소중립 역행이라는 모순을 내포하고 있다. --- p. 49 자동차 산업은 그 어느 때보다 심각한 변화를 맞이하고 있다. 크게 연결성, 자율화, 공유화, 전동화로 요약할 수 있다. 이 중에서도 전동화가 그 중심에 있다. 전동화는 환경 규제 대응을 위해 수동적으로 태동했다. 도요타가 하이브리드차 구동계를 엔진과 모터로 구성하고 배터리를 장착한 게 계기가 됐다. 적극적 의미의 전동화는 테슬라에서부터 시작한다. 알다시피 테슬라는 전기차의 완전체를 만들어냈다. 전기구동의 장점을 살려 가속감과 진동 소음을 혁신하고 동시에 무게 배분을 차량 전후로 균등히 하고 무게중심을 낮춤으로써 승차감과 주행 안전성을 확 바꾸어놓았다. 이는 배터리 발전과 때를 같이하면서 상당한 반향을 일으켰다. --- p. 56 분명 차량 전동화는 자동차 산업 100여 년 역사 속에서 가장 큰 변화이자 도전이다. 이러한 변화에는 생태계의 뼈아픈 대변신이 기다리고 있다. 기존 내연기관으로 조성된 생태계의 구조조정은 불가피할 것이고 새롭게 태어나는 전동화로 신속하게 전환이 이뤄져야 한다. 문제는 속도다. 전동화의 핵심에 있는 배터리, 모터, 전력전자 부품, 전력반도체, 소프트웨어 산업 등에 대한 체계적 육성과 지원이 필요하다. 왜 제너럴모터스와 르노는 물론이고 심지어는 현대자동차도 순수 전기차의 생산기지로서 한국을 우선으로 고려하지 않는지에 대한 통렬한 성찰도 필요하다. 과거 내연기관차 시절 한국이 글로벌 생산기지로 잘 나갈 때 가지고 있던 경쟁력이 바로 우수한 노동생산성, 생산기술력, 기술 개발력, 그리고 부품업체 생태계 조성이었다. 그런데 전동화 관점에서도 이러한 경쟁력이 계속 유효한지를 살펴봐야 한다. 이제는 국가 차원에서 부족한 점이 있다면 어떻게 극복하고 동기부여를 할지 짚어보고 나서야 할 시기이다. --- p. 63 전기차 가격 이슈는 배터리 가격과 직결된다. 전기차가 내연기관차와 같은 가격을 형성하려면 배터리팩 가격이 킬로와트시당 100달러 정도가 되어야 한다. 여러 기관에서 이 수치는 2025년 즈음에 가능하리라 예측하였다. 전기차 제조사는 그때까지 경쟁력을 보완하기 위한 다양한 대책을 강구하고 있다. 가격에 매우 예민한 중소형 승용차는 3원계 배터리에 비해 30퍼센트 정도 저렴한 리튬인산철 배터리를 고려할 수 있다. 그러나 리튬인산철 배터리의 에너지 밀도가 떨어지기 때문에 주행거리가 감소하는 약점을 감내해야 하므로 근본적 솔루션은 아니다. 또 다른 방책으로는 보조금 정책과 연계하여 일정 기간 보호받는 것이다. 보조금 정책은 환경 보호를 위해 전기차를 보급하려는 의도만이 아니라 미래기술로서 배터리를 육성하려는 각국의 자국 기술 보호 방안과 효율적으로 연계되어 있다. --- p. 83 운전자가 필요 없는 완전자율주행FSD, Full Self Driving의 도입 시기에 대한 의견은 분분하다. 기술적으로는 2020년대 중후반이면 실현할 수 있다는 것이 중론이다. 다만, 이러한 기술적 가능성도 상업화되기까지는 많은 난관이 예상된다. 일례로 자율주행 차량과 비자율주행 차량이 공존하는 시기에 대한 제도적, 법적 장치가 정비되어야 한다. 기술의 상용화를 위한 제도를 정비하는 시간, 즉 아무리 진보된 기술이라도 실생활에 적용하려면 사회적 합의가 도출되어야 하는 시간이 필요하다. 그런데 이 시간이 예상보다 많이 걸릴 것 같다. 자율주행을 실제로 적용하기까지의 로드맵을 예견하고 이에 따라 유관 사업을 미리미리 정리 정돈하는 것이 바로 생태계를 건전화하는 지름길이다. --- p. 90 예를 들어 우리나라 고속도로에서의 주행 영상 데이터를 체계적으로 수집한다면 고속도로 자율주행 시스템은 더욱 신속하고 쉽게 구축될 수 있다. 구태여 전 세계의 도로 상황을 데이터로 수집하여 우리나라에 적용할 필요가 없기 때문이다. 자산화된 정보는 개발자들 간에 공유되어 불필요한 자원의 낭비를 방지해야 한다. 여기서 중요한 것은 ‘체계적’인 데이터 수집이다. 데이터의 가치는 데이터를 얻는 센서 사양에 따라 달라진다. 예를 들어 1메가픽셀의 카메라로 얻은 데이터는 2메가픽셀 카메라가 적용된 알고리즘을 개발할 때 많은 한계를 가질 수밖에 없다. 물론 일부 재활용이 가능한 부분도 있지만 새로 데이터를 수집하는 것과 거의 차이가 없다. 자율주행 시대를 좀 더 앞당기기 위해 주행 데이터 수집을 체계화하려면 센서 사양을 우선 표준화할 필요가 있다. 그래야 데이터 수집에 따른 호환성 관련 시행착오를 줄일 수 있다. 데이터가 힘인 세상에서 의미 있는 데이터 를 쌓는 것이 진정한 승자가 되는 길이다. --- p. 100 마지막은 차량 공유 시대에 대한 혼돈일 것이다. 이제 미국에서는 우버나 리프트와 같이 차량 공유 사업은 일상화되었다. 참고로 호텔 승강기 내 층수를 알려주는 버튼에 지하 1층 버튼이 이제는 우버와 리프트의 로고가 같이 새겨져 있을 정도로 보편화되었다. 뉴욕이나 샌프란시스코와 같은 대도시에서 주차 공간을 찾느라 시간을 허비하고 높은 주차 요금을 허비하는 비효율적 행태를 우버와 리프트 서비스로 해소하려는 발상은 실용을 중시하는 미국에서는 너무나도 당연시되고 있다. 문제는 차량 공유 서비스에 대한 우리의 사업 연관 성과 모델의 개발이 명쾌하지 않다는 것이다. 미래의 트렌드가 메트 로폴리탄 도시화와 차량 공유로 분명하게 다가오고 있다. 그런데 이를 활용한 본부의 준비는 여전히 답보 상태이기 때문이다. --- p. 109 단순한 운송 수단이 아니라 문화생활 공간으로 거듭나는 인포테인먼트 사업은 속성상 스마트폰 사업과 유사한 기술로서 하드웨어의 위치가 차량 내로 옮겨진 것이다. 사용자와의 접촉 도구로서 디스플레이를 메인으로 사용하고 정보와 오락적 요소는 통신을 통해 주고받는데 소프트웨어 개발이 경쟁력의 핵심이다. 인포테인먼트 개발을 효율화하기 위해 2009년 유럽의 BMW를 위시한 자동차사와 부품사들은 제니비 연합을 구성하여 운영체계와 미들웨어를 표준화하였다. 그러나 일찍이 애플과 구글은 이 시장의 폭발적 잠재성을 예견하고 자사의 탁월한 스마트폰 사업에 기초하여 스마트폰과 인포테인먼트를 연결하는 솔루션으로 각각 카플레이와 안드로이드 오토를 시장에 내놓았다.

--- p. 125

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출판사 리뷰

앞으로 자동차의 미래는 스마트폰과 같은 스마트카가 될 것이다 한국의 자동차 업계가 글로벌 미래차의 변화에 선도적으로 대응해나가야 한다! 미래차는 어떤 모습일까? 우리는 과연 미래차 산업을 주도해나갈 수 있을까? 이제 자동차는 가히 움직이는 전자제품이라 부를 만하다. 얼마 전의 차량 반도체 부족 사태는 이러한 변화의 추세를 피부로 느끼게 해주었다. 차량의 소프트웨어 의존도가 증가할수록 반도체에 대한 의존도도 증가할 수밖에 없고 이러한 자동차 산업의 급격한 변화가 반도체 공급망에 차질을 초래한 것이기 때문이다. 또 다른 예는 라스베이거스에서 열리는 세계 최대 가전쇼인 국제전자제품박람회CES가 마치 모터쇼와 같이 변모한 것이다. 여기서 보여주는 자동차의 미래는 스마트폰과 같이 통신이 쉽고 사용자 편의성이 남다른 ‘스마트카’이다. 더 나아가 각종 센서를 통해 주변 상황 데이터를 인식하고 인공지능 기법을 통해 판단하고 제어하는 ‘로봇카’도 등장하였다. 바로 자율주행차이다. 전기차와 함께 가는 미래차의 모습은 스마트카와 로봇카와 같이 소프트웨어를 중심으로 구동되는 차량인 SDVSoft?ware Defined Vehicle이다. 최근 몇 년간 자동차 업계의 변화는 빠르고 크다. 순수 전기차, 자율주행차, 스마트카 내지는 소프트웨어 정의 차량SDV과 같은 미래차로의 전환이 급속히 이루어지면서 그에 따른 여러 이슈가 떠오르기도 했다. 이 책에서는 그중 대표적인 이슈인 애플카와 차량용 반도체 부족 사태 등을 살펴보고 있다. 이제 자동차 산업은 IT 기술 산업과 경쟁할 수밖에 없게 됐다. 더욱이 미래차의 핵심으로 떠오른 배터리, 소프트웨어, 반도체, 통신 등은 자동차 산업이 그동안 지켜온 고유의 강세 영역이 아니다. 자동차 회사는 주도권을 갖지 못한 영역에서, 그것도 익숙하지 않은 빠른 사이클의 기술 변화에 자신의 대처하기 위해서는 가죽을 벗기는 것과도 같은 혁신이 필요하다. 저자는 이에 대한 대안을 제시하고 있고 또 국가적 차원에서 모빌리티 서비스 사업을 어떻게 이끌어나가면 좋을지에 대한 방안을 제시하고 있다. 이 책은 크게 5개의 장으로 구성되어 있다. 1장은 자동차 산업의 격변이 이루어지는 변화의 중심을 전동화로 보고 왜 전기차가 대세가 되었는가에 대한 견해를 피력하였다. 아울러 전동화와 연관된 수소차, 배터리, 초소형 모빌리티, 보조금 등에 대해서도 의견을 담고 있다. 2장은 자율주행에 대한 제약과 해결책에 이어 나아갈 방향을 제시하고 있다. 그리고 자율자동차를 개발하면서 느낀 점과 차량의 연결화와 인포테인먼트 사업의 경쟁력을 정의하고 개발력의 지향점을 살펴보고 있다. 미래차의 핵심은 소프트웨어에 있다. 이를 통해 운전과 승차에 대한 새로운 경험을 제공한다. 그런데 더는 ‘미래’라는 수식어가 필요하지 않을 만큼 우리 곁에 바짝 다가왔음을 주목하고 있다. 3장은 최근에 떠오른 자동차 산업의 이슈들에 대한 견해를 담고 있다. 애플의 진출, 코로나의 영향, 차량용 반도체의 부족, 쌍용차 인수합병 등이 그것들이다. 그리고 자동차 산업의 변화가 갖는 공통적 특징을 규정하고 조직문화의 변화를 제안하고 있다. 4장은 미래차를 효과적으로 대응하기 위해서 조직이 잊지 않고 갖추어야 할 필수 역량을 짚어보고 있다. 5장은 국가 차원의 제안으로 한국공학한림원에서 수행한 하이퍼 플리트 모빌리티HFM, Hyper Fleet Mobility 프로젝트를 기술하고 있다.

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